20. kuruluş yıldönümünü geçtiğimiz ay kutlayan Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye'nin Genel Müdürü ve CEO'su Orhan Özer, Geçen 20 yıl süresince Toyota; bize, üretimimize, çalışanlarımızın yeteneklerine her zaman güvendi. Biz de bu güvene layık olmak için hep çok çalıştık, halen de çalışmaya devam ediyoruz diye konuştu.

Türk ve dünya otomotiv sektörünün bugünü

Bugün otomotiv, iş dünyası içinde en fazla gelişim gösteren ve en hızlı ivme kateden sektörlerin başında geliyor. Hem dünyada, hem de ülkemizde ekonominin lokomotifi, otomotivdir. Otomotiv sektörünü sadece ana sanayi olarak düşünmek doğru bir yaklaşım olmaz. Başta demir-çelik olmak üzere, elektronik, yazılım, plastik, tekstil, kimya, yan sanayii ve finans, sigorta, pazarlama-satış gibi hizmet sektörlerini de kapsayacak kadar büyük bir yelpazeyi temsil ediyor. Dolayısıyla otomotiv sektörü ekonomi açısından da kritik bir öneme haiz.

OICA verilerine göre geçen yıl dünya genelinde araç üretimi bir önceki yıla göre yüzde 3,7 artarak 87 milyonu aştı. Türkiye, geçen yıl üretilen 1 milyonun üzerinde araç ile dünya sıralamasında 17. durumda. Uluslararası otoritelerin tahminlerine göre otomotiv satışları 2014 sonunda 90.5 milyon adedin üzerinde gerçekleşmiş olacak. Otomotivde yeni yatırım haberleri dünyada ve ülkemizde gelmeye devam ediyor. Dolayısıyla sektörde yaşanan değişimler hem global ölçekte hem de ülkemizde ekonomiyi önemli derecede etkilemeye devam edecektir.

Toyota ve otomotiv sektörünün geleceği

Otomotiv sanayinde sürekli artan talep doğrultusunda, otomotiv üreticisi firmalar arasında çok sıkı bir rekabet yaşanmaktadır. Son birkaç yılda dünyada ekonomik dengelerde büyük değişimler yaşandı ve yansımaları da halen devam ediyor. Ekonomik değişimlerin yanı sıra; hızla gelişim gösteren alternatif enerji kaynakları teknolojileri, değişen müşteri beklentileri, şehirleşmenin artması gibi faktörlerle birlikte otomotiv sektöründe de dengeler değişti. Bu ortamda firmalar bir yandan maliyet düşürücü önlemler bulma çabası içerisine girerlerken, diğer yandan ürün çeşitlendirmeleri ve büyük yatırımlar yapılan Ar-Ge çalışmaları ile rekabette bir adım öne çıkmanın peşindeler.

Bazı şirketler, güçlerini bir araya getirerek, yeni ortak projeler üzerinde çalışmalara başladılar. Dünyadaki bu değişimi daha önce gören ve teknolojilerini bu yönde geliştiren şirketler bugün daha rekabetçi konuma geldiler. Uzun dönemde değişimin daha çok enerji ve çevre duyarlılığının artması yönünde yaşanacağını düşünüyorum. Daha az yakıt tüketen, alternatif yakıtlar kullanan, hibrid teknolojisini en üst seviyeye taşıyan bir trend bekliyorum. Toyota’nın bu yaklaşımların hepsini en üst seviyede benimsediğini düşünürsek, sektöre yön veren, ilham veren çalışmaları ile bugün olduğu gibi gelecekte de dünyanın lider otomotiv üreticilerinden olmaya devam edecektir.

1997 yılında piyasaya çıkan dünyanın seri üretimi yapılan ilk hibrid aracı Toyota Prius’un toplam satışları bugün 7 milyonu aşmıştır. Otomotive ilgi duyan insanların kullandığı hibrid sözcüğü Prius ile neredeyse özdeşleşmiştir. Toyota olarak hedef, hibrid teknolojisinin 2020 yılından itibaren tüm modellere uygulanmasıdır. Hibridin dışında, yeni alternatif enerji kaynağı, hidrojenli araç teknolojisi de Toyota’nın uzun süredir üzerinde çalıştığı bir çalışmadır. Geçtiğimiz ay Toyota’nın ilk hidrojen yakıt üniteli aracı Mirai’ın dünya lansmanı yapıldı. 2015 yılından itibaren bu araçların seri üretimi yapılıp, satışa sunulmuş olacak.

Toyota Türkiye’nin proje ve yatırımları

Biz üretime 1994 yılında başladık ve üretimde 20.yılımızı geçtiğimiz ay kutladık. Bu geçen 20 yıl süresince Toyota; bize, üretimimize, çalışanlarımızın yeteneklerine her zaman güvendi. Biz de bu güvene layık olmak için hep çok çalıştık, halen de çalışmaya devam ediyoruz. 20.yıl törenimizde de duyurduğumuz gibi, Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye’nin çok yakın tarihte hem üretim ve ihracat adetlerinde, hem de yatırımında önemli ölçüde artış gerçekleşecektir. Ancak bu artışın ne şekilde gerçekleşeceğini, çalışmalar devam ettiğinden henüz açıklayamıyoruz.

Yerli otomobil ve marka nasıl olunur?

2023 hedefi, cumhuriyetin 100.yılında ekonomide dünyada ilk 10 içinde yer almaktır. Ekonomide dünyada ilk 10’a giren bir ülkenin kendi otomobil markasını üretmesi ulaşılamaz bir hedef ve yanlış bir beklenti değildir. Bu konumdaki Türkiye’nin bir otomobil markasının olması da kanımca gerçekçi bir hedeftir, iyi bir plan ile ülkemize ciddi katkılar getirir. Türkiye’de bu teknolojik altyapı ve birikim var. Otomotiv ana ve yan sanayii gerekli teknolojiye ve deneyimli insan gücüne sahiptir. Genç, dinamik, istekli ve bilgili işgücümüz, sadece otomotivde değil tüm alanlarda Türkiye’nin en büyük avantajıdır. Bugün, küreselleşmenin de etkisiyle hiçbir otomotiv endüstrisinde yüzde 100 oranında yerli imalat söz konusu değildir, olmamalıdır da; önemli olan, üretilecek aracın ülkemizin markası olmasıdır ve bence bu mümkündür. Pazarlama alanına da en az teknik konulara olduğu kadar odaklanılması gereklidir. Bu konuda yatırım tabidir ki; çok yüksek seviyededir ve bu büyüklükte yatırımı karşılamak belki sadece kişilere ve şirketlere değil, daha geniş bir kapsama yayılmalıdır. Önemli fonlara sahip kuruluşlar, halka açık ortaklık gibi alternatifler böyle bir yatırımı imkanlar dahiline getirebilir. Bu türde oluşacak bir konsorsiyum, ortaklık yapısıyla bir proje hazırlanıp, devletimize sunulabilir. Eminim ki; devletimiz, hükümetimiz böyle bir projeye destek konusunda kayıtsız kalmayacaktır.

Gerçekten yerli bir araç üretiyoruz diyebilmemiz için konunun makro ekonomik politikaların bir parçası olması gerekir. Özel sektör ve hükümet ortak bir strateji doğrultusunda birlikte hareket etmeli, sürdürülebilir bir üretim, Ar-Ge, pazarlama, satış ve satış sonrası faaliyetleri stratejisi yürütülmelidir.

Başlangıç aşamasında daha mütevazi başlayıp, sonrasında büyüme stratejileri öngörülüp, ihracat potansiyeli de öncelikle bölge ülkeleri için planlanmalıdır.

Yerli otomobilin olurları ve olmazları

Teknik bilginin ülkemizde olduğunu düşünüyorum. Yan sanayimizin bunların üstünden rahatlıkla gelebileceğini, hatta bazı şeyleri delege edip, şunu sen geliştir bunu ben geliştireyim tarzında çözümlenebileceğine kesinlikle inanıyorum. Ama teknik tarafın parasal bir yanı da var. Bunun dizayn edilmesi, sıfırdan bir aracın oluşturulması, artı bunu üretecek zeminin oluşturulması ciddi bir yatırım. Sadece bu fabrikada bugüne kadar 2 milyar dolar yatırım var. İkincisi, araç yapıldıktan sonra aracın kaç tane modeli olacak? Nasıl olacak? Nitelikleri ne olacak? Tek bir modelle piyasaya çıkılacak bir dönem yok. Eskiden Anadol yapıldı devam etmedi ama başarısız bir proje de değildi. Bence gayet başarılı bir projeydi. Ama artık tek bir modelle pazara çıkılacak dönem değil. O sebeple biraz daha model çeşitlenmesi olacak. Bu yatırım tarafını biraz daha zorlaştıracak. Diğer bir kısım pazarlama kısmı. Geçen sene otomobil pazarının yüzde 79’u ithal araçlardı. Bu da hoş bir durum değil. Sadece pazarı da suçlayamayız, demek ki bizler de pazara göre araç üretmemişiz. Aynaya da bakmamız lazım muhakkak. Ama pazarın eşit şartlarda, Türk malına sıcak bakması lazım. Tamam buranın adı Toyota, öbürünün adı Fiat, Ford, Renault gibi ama bu araçlar ülkemizde üretiliyor. Baktığınızda en az yüzde elli katma değer var. Yani yüzde yüz olmasa bile, en az yüzde elli Türk malı. Pazarda Türk mallarına karşı biraz daha pozitif ayrımcılık yapılması faydalı olur. Bence yeni gelen araçta ya da yapılması planlanan araçta bu ayrımcılığın çok ciddi bir şekilde halkımız tarafından yani pazar tarafından da konması lazım. Bu bizim arabamız diye artı bazı özel teşviklerin de olması lazım. Çünkü yeni doğmuş bir bebeği yürütmüyoruz, iki yaşına gelmiş bir bebeği koşturmuyoruz, biraz elinden tutuyoruz. Hemen sokağa bırakmıyoruz. Bu kapsamda bence elinden tutulması da gerekiyor. Bu noktada problem çıkacağını düşünmüyorum. Belki bunun Avrupa mevzuatı içinde nasıl yapılabileceği sorunu yaşanır ama ona da bir çözüm bulunur. Bu kadar istisnai bir olaya, istisnai bir uygulama düşünülebilir.

Bir konsorsiyum kurulacağı haberini bugün gazetede okudum. Benim düşüncem de aynı bu yönde idi. Bu büyüklükte bir riski almak kolay bir iş değil. Ama konsorsiyumda özel şirketler olabilir, insanlar olabilir, halktan katılım olabilir artı bazı kurumlar olabilir. Biliyoruz ki bazı kurumlarda çok ciddi fonlar var. Bugün açıkcası bu haberi okuyunca çok memnun oldum. Aracı yaptıktan sonra bu araca teşvik verebiliriz. Yani bu Türk arabasıdır, ülkemizin bir markasıdır; teşvik uygulayacağız diyebiliriz, diyebilmeliyiz diye düşünüyorum. Ve bütün bunları değerlendirdiğimizde ben yerli arabanın yapılması gerektiğini düşünüyorum.

“Vizyonum hep büyük düşünmek ve büyümek”

Burada şirketin vizyonu, yapabilirliği, çalıştığı alandaki fırsatlar ve yöneticinin kişiliği önemli. Ben her zaman daha büyüğü hedefleyen bir kişiyim. Ulaştığımız belli bir hacim seviyesinde mutlu olmadığımız için arkadaşlarla aşırı derecede çalıştık ve güzel noktalara geldik. Daha da güzel noktalara geleceğiz. Başka bir şirkette de olsam benim vizyonum hep büyük düşünmek ve büyümek. Ama gözü kara bir biçimde değil. Her şeyi planlayarak, düşünerek, adım adım. Hiçbir şey bugünden yarına değişmiyor. Benim kızlarım da ticaret ile uğraşıyorlar, bekliyorlar ki şapkadan tavşan çıksın. Tabii öyle tavşan falan çıkmıyor. Şapkadan parça parça lego parçası gibi birşeyler çıkarıyorsun ve daha sonra onları tavşan yapabilirsin, ya da başka birşey yapabilirsin. Hiçbir zaman devrimsel değişiklik beklememek lazım. Sabırla ve iğne oyası gibi çalışmak lazım. Büyümek de öyledir.

Nasıl bir yönetici?

Bir defa ben kimsenin arkasından olumsuz şey düşünmem, ya da plan kurmam. Yani son derece yalın bir hayat, yalın bir ilişki düzeyi. Düşündüğünü gayet açık söyleyen, kırmamaya gayret eden ama bazen de kıran, kırmaktan kasıt keşke böyle yapsaydın anlamında. Detayın dahi çok düzgün olmasını istiyorum. Bir yerden sonra zaten arkadaşlarınız da mükemmelliyetçi oluyor. Prensipte insanın kafasının arkasında gizli ajanda olmayıp, içi dışı bir olunca kızdığınız kişi de size darılmıyor, bir nevi aile ilişkisi gibi. Herkes zeki, herkes çok güzel eğitimler almış ama yönetim olgunluğu da çok önemli. Şirket içinde düz olmak ve işini doğru yapmak yeterli. Ama şirket dışında çok başka ilişkiler içindeyiz. Her fabrika rekabeti kendi markası içinde yapıyor aslında. Türkiye’ye proje almak için ciddi rekabet içindeyiz. Yani iyi olduğumuzu göstermek, yanlış yönlendirmeler konusunda uyanık olmak ve bunu zamanı geldiğinde düzeltmek, doğruları söyleyebilmek; artı bu tür ilişkilerde de biraz kurnazca akıllı olmak gerekiyor. Dürüstlük herşeyin başıdır. Sadece dürüst olmayan haberler için uyanık olmak ve bunları doğrularını yansıtabilmek çok önemli. Özet olarak, yalın bir hayat ve yöneticilik tarzım var. Gerisi de kendiliğinden geliyor. Zaten siz iyiyseniz insanlar da anlıyor. Mükemmelliyetçilik Toyota kültüründen kaynaklanıyor olabilir mi? diye sordunuz. Benim karakterim zaten öyle. Eskiden de böyleydi ve Toyota ile uyuştu.

Otomobil

Sürekli kendim kullanacaksam Toyota Camry kullanıyorum. Bazen resmi yerlere gidilecekse bir de Lexus’umuz var makam aracımız, biliyorsunuz o da Toyota markası. Asla hızlı kullanmam. Uzman olmadığım alanda iddiam yoktur. Ben hızlı şoförüm diyenler çıksın Formula pistine yarışsın. Herkes kendi çapında, kendine göre hızlı. Önemli olan sağ salim bir şekilde gitmek.

Benim için bir aracın birinci derecede önemi güvenilir olmasıdır. Kaza anında güvenilir olması, bozulmaması. Ondan sonra tabi ki yakıt açısından verimli olması. Satış sonrası servis hizmetlerinin daha makul fiyatlarla yapılıyor olması, parçalarının dayanıklı olması. Konfor dışında bunları beklerim. Ama hızlı gitmesi benim için bir parametre değil. İstanbul gibi bir trafikte zaten nereye hızlı gideceksiniz? Yanınızdaki 1.2 litre motorlu araç sizinle aynı hızda gidiyor. O otomobil 100 km’de beş litre harcarken, siz 3 litre motorla 100 km’de on beş litre harcıyorsunuz. Çok mantıklı gelmiyor.

İş ve özel yaşam dengesi

İş ve özel yaşam dengesini yüzde 90’a yüzde 10 diyebilirim. Bu durumda ne yapabilirsiniz ki? Davetler oluyor, davetlerden kastım katkı getirecek şeyler, kimisine gidip kimisine gidemiyorsunuz. O da biraz üzüyor açıkcası ama önceliklerimiz şirketimize ve ülkemize katkıda bulunmak. Hafta sonları iş düşünmem, düşünmemeye çalışırım. Bu, biraz sistemin kurulmuş olmasından ve onun iyi işliyor olmasından, biraz da karakterden kaynaklanıyor. Öyle insanlar vardır ki sistem işlese bile burnunu sokar, hiç öyle birisi değilimdir. Bana ihtiyaçları varsa arkadaşlarım gelir söylerler zaten, toplantılarda ortaya birşey çıkarsa zaten konuşuruz. Yorucu kısmı, toplantıda her seferinde ayrı bir konu ve sizden hep beklenti var. Bir fikir üretmeniz, birşey söylemeniz gibi bir beklenti var. O da biraz yoruyor insanı.

ORHAN ÖZER: Orta eğitimimi Galatasaray Lisesi’nde tamamladı, ardından ODTÜ’de İşletme okudu. 1982 yılında iş hayatına atılan Özer, askerlik sonrası Bursa Oyak-Renault fabrikasında çalışmaya başladı. İki yıllık bu tecrübe sonrasında beş yıl Sabancı Holding’te çalıştı. Ardından bir Alman sanayi şirketinde, 33 yaşında Genel Müdür Yardımcısı oldu. Bu süreç sırasında Toyota ile tanıştı. 1995 yılında Toyota Türkiye’de Mali ve İdari Grup Genel Müdürü olarak göreve başladı; 2002 yılına kadar çeşitli sorumluluklar üstlendi. 2002 yılında Brüksel’de bulunan Toyota’nın Avrupa Merkezine transfer olarak, 2008 Temmuz ayına kadar Mali ve Bilgi İşlem gruplarından sorumlu Toyota Avrupa Başkan Yardımcısı olarak çalıştı. 2008 Temmuz ayında Türkiye’ye döndü. 2010 yılı Temmuz ayından bu yana Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye Genel Müdür ve CEO’su görevini sürdürmektedir.

Bir gün nasıl geçiyor?

Normalde saat sekiz gibi işe geliyorum. Önce yoğun e-postalar karşıma çıkıyor ve yirmi dakika onları okuyorum. Sonra her sabah 8.30’da fabrika içerisinde toplantımız vardır, oraya gidiyoruz. Sonrasında dört kişilik icra komitemiz ile bir toplantımız olur. O toplantılar 10-15 dakikalık toplantılardır. Sonrasında başlayan günün içeriğinin hemen hemen hepsi toplantı diye geçiyor. Günde ortalama 11 tane toplantım oluyor. Bu toplantıların belki yarısı fabrikanın içinde oluyor. Genelde akşam 17.30’a kadar böyle gidiyor. Çıkış saatim eğer özel bir durum yoksa 19.00-19.30. Günüm böyle geçiyor ve hafta içi burada bir misafirhanemiz var orada kalıyorum. Cuma akşamı İstanbul’a evime gidiyorum. Bazen Pazar akşamı bazen Pazartesi sabahı İstanbul’dan Adapazarı fabrikamıza geliyorum.

Haberin Kaynağı : TAYSAD

17.03.2015